چرا تنگه هرمز دیگر تنها یک نقطه جغرافیایی نیست؟

بازی ظرفیت در کریدورهای قدرت ؛ چرا تنگه هرمز دیگر تنها یک نقطه جغرافیایی نیست؟

وقتی به داده‌های آلفاینر (فوریه ۲۰۲۶) خیره می‌شویم، یک واقعیت سرد و فلزی در برابر چشمانمان رژه می‌رود؛ جهان تجارت دریایی نه در حال تنوع، که در حال تراکم است.

ده شرکت بزرگ ؛ ۸۵ درصد از ظرفیت حمل‌ونقل کانتینری جهان را بلعیده‌اند. این یعنی بازی جهانی لجستیک، دیگر بازی بنادر کوچک و شرکت‌های خانوادگی نیست؛ این بازی ابر-غول‌هاست. و در این میان، برای ایران که در قلب یکی از حیاتی‌ترین شریان‌های آبی جهان یعنی تنگه هرمز نشسته است،

این آمار ، زنگ خطری است که صدای آن در میان هیاهوی رقابت‌های کریدوری گم شده است.

چین و هژمونی ظرفیتنگاهی به حلقه درونی نمودار بیندازید؛ چین با ۳۲.۲ درصد تسلط بر ظرفیت بنادر، در حال نوشتن کتاب جدیدی از استعمار نوین لجستیکی است. چین تنها کالا صادر نمی‌کند؛ چین ظرفیت را مدیریت می‌کند. برای تهران، این یعنی یک واقعیت تلخ: اگر ایران در دهه‌های گذشته درگیر چانه‌زنی‌های دیپلماتیک بر سر حق عبور در تنگه هرمز بوده، جهان اکنون درگیر مدیریت نرخ و جریان کالا در بنادر است.

چین با در اختیار داشتن سهم بزرگی از تجارت دریایی و نفوذ در بنادر کلیدی جهان، عملاً مسیرهای تجاری را به گونه‌ای ترسیم می‌کند که منافعش در آن حداکثر شود. سوال اینجاست: در حالی که غول‌هایی مثل MSC و Maersk با ظرفیت‌های میلیونی TEU در حال تقسیم جهان هستند،

جایگاه ایران در این زنجیره کجاست؟

آیا ما هنوز در بند موقعیت ژئوپلیتیک مانده‌ایم یا بالاخره می‌خواهیم به کارکرد ژئواکونومیک فکر کنیم؟ بایدها و نبایدهای ایران: فراتر از تماشاگر بودنایران برای خروج از انزوای کریدوری و ایفای نقش در این رقابت سنگین، نیاز به تغییر پارادایم دارد. اینجا چند باید و نباید استراتژیک وجود دارد:

۱. نباید: تکیه بر مزیت تنگه هرمز به تنهایی.این یک خطای راهبردی است که فکر کنیم موقعیت جغرافیایی به خودی خود برای ما ثروت تولید می‌کند. تنگه هرمز یک امکان است، نه یک سرمایه؛ تا زمانی که در ساحل آن، زیرساخت بندری هوشمند (Smart Ports) و سیستم‌های لجستیکی متصل به شبکه جهانی نداشته باشیم، ما فقط یک عابر بانک ترانزیتی هستیم که دیگران از کنارش رد می‌شوند.

۲. باید: ائتلاف‌سازی با بازیگران میان‌رده.وقتی غول‌ها بازار را قبضه کرده‌اند، ایران نباید به دنبال رقابت مستقیم با آن‌ها باشد؛ این خودکشی اقتصادی است. ما باید با سایر بازیگران (آن ۱۵.۲ درصد نمودار) و قدرت‌های نوظهور منطقه‌ای که از سلطه کامل غول‌های کشتیرانی ناراضی‌اند، ائتلاف‌های لجستیکی شکل دهیم. ما باید قطب مکمل باشیم، نه رقیب خنثی.

۳. نباید: گرفتار شدن در دام کریدورهای کاغذی.ما سال‌هاست درگیر رؤیاپردازی درباره کریدورهای شمال-جنوب هستیم، اما در مقام عمل، زیرساخت نرم‌افزاری (گمرک دیجیتال، تسهیل ترانزیت، یکپارچه‌سازی بیمه‌ای) ما لنگ می‌زند. در دنیایی که MSC با میلیون‌ها کانتینر در دقیقه حرکت می‌کند، کاغذبازی گمرکی ایران، حکم یک سد آهنین در برابر حرکت پرشتاب سرمایه است.

۴. تغییر مسیر: از تهدید به تسهیلاستراتژی ایران در منطقه باید از تهدید بستن تنگه به تسهیل لجستیکی تغییر کند. جهان پس از ۲۰۲۵، جهانی است که در آن سرعت و هزینه حرف اول را می‌زند. اگر ما نتوانیم بندر چابهار یا بندرعباس را به مراکز لجستیکی کارآمد متصل به شبکه ریلی متصل به اوراسیا تبدیل کنیم،

دیگر مهم نیست چند کشتی در خلیج فارس عبور می‌کند؛ تجارت جهانی ؛ مسیرهای جایگزینش را پیدا خواهد کرد.

داده‌های آلفاینر نشان می‌دهد که قدرت به‌صورت ساختاری در حال متمرکز شدن در شرق است. ایران اگر می‌خواهد از این سفره، سهمی داشته باشد، باید از امنیت‌محوری صرف به توسعه‌محوری منعطف کوچ کند. ما نیاز به دیپلماسی لجستیکی داریم؛ دیپلماسی‌ای که در آن به جای تقابل در تنگه، به دنبال اتصال در کریدورها باشیم.

کلام آخر تصویر آمارها ؛ یک حقیقت عریان است: کشتی‌های بزرگتر، بنادر هوشمندتر و شرکت‌های قدرتمندتر. اگر ما در این مسابقه، صرفاً نقش تماشاچی پرهیاهو را بازی کنیم، دیر یا زود، کریدورهای تجاری، ایران را دور خواهند زد. تاریخ لجستیک ، منتظر هیچ‌کس نمی‌ماند. بازی شروع شده است؛ یا باید وارد شبکه مدیریت جریان کالا شویم، یا شاهد خاموش شدن چراغ‌های بنادر خود در رقابت با غول‌های دریایی باشیم. انتخاب با ماست: یا گره‌گاه کریدورها باشیم، یا حاشیه‌ی متروکه در نقشه‌ی جدید تجارت جهانی. جهان با سرعت در حال عبور است؛ وقت آن است که ما نیز از ایستگاه شعار به ایستگاه عمل لجستیکی حرکت کنیم.

به قلم مسیح اله شادرام